Paweł Kozarzewski z medalem w XVII Klasycznych Mistrzostwach Polski

Po dotarciu na lotnisko złożyłem swoje napędy, miałem w rozsypce instalację do konkurencji ekonomicznej, dlatego postanowiłem latać bez niej na tzw. stoper. Po starcie kontroluję czas przebywania w powietrzu, np. 1,5 l paliwa starcza mi na ok 24 min lotu, więc gdy na stoperze wybija 23 minuta trzeba ewakuować się do decku lądowania. Pierwsza odprawa i pierwsza przymiarka do nawigacji. Otrzymujemy informację, że ma być to 65 km trasa (wąż), czyli latanie po krzywych z deklaracją czasu na 6 pkt kontrolnych. Przed startem wręczamy sędziom deklaracje, o której godzinie pojawimy się na danym punkcie.

Prognoza pogody na czwartkowy poranek nie napawała optymizmem, wiatr ok 5 m/s w porywach do 10 m/s. To nie są warunki do bezpiecznego latania nawigacji. W czwartek rano mogliśmy wrócić do łóżek, pogoda nie pozwoliła rozegrać pierwszej konkurencji nawigacyjnej. Warunki miały się poprawić popołudniu, dlatego sędziowie podjęli decyzję o przeprowadzeniu konkurencji ekonomicznej – trójkąt powierzchniowy na 3l paliwa dla klas PF1 i PL1 oraz 4,5l dla klas PL2 i PF2. Konkurencja polegała na tym, że po otrzymaniu zadanej ilości paliwa pilot musiał polecieć trasę trójkąta, pierwszy bok tego trójkąta jest premiowany prędkością. Najszybszy pilot na pierwszym boku otrzyma 30% punktów konkurencji, ale spali więcej paliwa. Za pole powierzchni trójkąta można było otrzymać 70% tej konkurencji, czyli 700 pkt. Wiadomo, że najlepiej polecieć trasę trójkąta równobocznego, wtedy pole powierzchni będzie największe. No i najważniejsze trzeba wrócić na lotnisko i wylądować w zadanym miejscu. Te 3l paliwa zmotywowały mnie, by jednak skompletować instalację ekonomiczną. Czwartkowe południe spędziłem w hangarze na przygotowanie napędu do ekonomii, o godz. 17 kolejna odprawa i otwarcie okna startowego. Do tej konkurencji założyłem również większe śmigło 140 cm, które wymaga idealnego startu, śmigło ledwo się mieści w koszu, po każdej stronie jest 2 cm luzu.

Pierwsza próba startu i śmigłem odcinam sobie linkę stabila (linkę sterowniczą). W pierwszej chwili myślałem, że pociąłem kilka linek, ale okazuje się, że jest uszkodzona tylko jedna, dlatego odchodzę od pomysłu wymiany skrzydła z 16m na 14m, jakiś czas temu zamówiłem linkę stabila w razie tzw. „W”. Szybko wymieniam linkę, startuję i zaliczam konkurencję, jako ostatni, ale mieszczę się w limicie czasu dozwolonego lotu 30 min po zachodzie słońca. Wracam ze 100ml paliwa. Piątkowy poranek to zapowiedziany na czwartek „wąż”. Warunki nie są „maślane”, ale latać się da. Rozpoczyna się kwarantanna, w której piloci muszą obliczyć swój czas lotu do deklaracji. Gdy siedzę w kwarantannie startują pierwsi piloci z wiatrem lecą wyjątkowo szybko, pod wiatr prawie stoją w miejscu, poprawiam nieco swoją deklarację, oddaję sędziom i ruszam na trasę. Piątkowy task to tzw. konkurencja combo, deklaracja czasu, 15 ukrytych bramek na trasie węża, punktowany był również czysty start – pilot otrzymuje 250 pkt, jeśli wystartuje przy pierwszej próbie, jeśli ją spali odejmowane jest 50 pkt z każdej próby.

Udaje mi się wystartować bez problemów w pierwszej próbie, odnajduję punkt otwarcia trasy i czekam w powietrzu, aż wybije godzina 6:32, bo na tą godzinę deklarowałem obecność na punkcie kontrolnym nr 1. Rozpoczynam przelot, z wiatrem lecę szybciej niż planowałem więc muszę hamować skrzydło. Dolatuje do punktu kontrolnego nr 2 jestem kilkanaście sekund za wcześnie, ostro hamuje i wpadam na punkt zgodnie z deklaracją, lecę dalej po krzywych. Nagle mapa nie zgadza mi się z terenem pod nogami. Szybko próbuję odnaleźć się na mapie, okazuje się, że zboczyłem z trasy jakieś 2 km.

Tym samym straciłem dużo czasu i pewnie kilka bramek ukrytych, tym samym nie uda mi się pojawić na punkcie kontrolnym nr 3 tak jak zakładałem, w dodatku lecę pod wiatr. Niestety jestem 2 minuty za późno na 3-ce. Cały czas lecę na całkowicie otwartych trymerach oraz wciśniętej do końca belce speeda. Stopy bolą, ale nie poddaje się i staram się odrobić stratę. Pilnuję trasy i zaliczam punkt kontrolny nr 4 oraz 5 znowu na sporym 2 i 4 minutowym niedoczasie. W trakcie trasy wiatr się nasilił, dlatego nie miałem szans na odrobienie strat. Lecę do ostatniego punktu nr 6, który był również punktem zamknięcia trasy. Zerkam na mapę i okazuje się, że z moich wyliczeń powinienem zamknąć trasę o godzinie 7:38, a w deklaracji napisałem 7:48. Pomyliłem się o 10 min tym samym jest to dla mnie szansa na zaliczenie 6 pkt, co do sekundy, jestem 4 min za wcześnie. Hamuję skrzydło, ustawiam się do wiatru i trawersem lecę powoli w pobliże finish point’u. Gdy wybija deklarowany czas zamykam trasę.

Skoro punktowany był czysty start to po powrocie na lotnisko czeka na mnie celność lądowania. Konkurencja ta polegała na tym, by na ok 150-200m nad ziemią zgasić silnik, opadać minimum 30 sekund i kopnąć 5 piankowych pachołków w linii prostej oddalonych od siebie o około 1,5 metra na koniec nie można się przewrócić. Gaszę silnik na około 250 metrach, robię zakręt w lewo, nabieram prędkości, zbijam 5 pachołków i czysto ląduje – zbieram maxa za tą konkurencję. Pakujemy sprzęt i idziemy na śniadanie. Pojawiają się pierwsze wyniki z czwartkowej ekonomii gdzie uzyskuję 3 wynik za powierzchnię, ale jestem najszybszy na pierwszym boku. Dostaję maxa za czysty start i celność lądowania. Jestem liderem w klasie PF1 z niewielką przewagą nad drugim zawodnikiem. Po południu pojawiają się wyniki porannych nawigacji. Udaje mi się zaliczyć 3 z deklarowanych punktów o czasie, wygrywam tą konkurencję, zaliczam 11 z 15 ukrytych bramek. Zgarniam 1846 pkt za dwie nawigacje, drugi wynik to 1180 pkt – umacniam się na pozycji lidera z prawie 700 pkt przewagi. Kolejna konkurencja to kolejna nawigacja „Kocie skoki”. Pilot w limicie czasu 1h15min musi zaliczyć jak najwięcej punktów kontrolnych na mapie, oprócz tego musi zadeklarować przed startem ile tych punktów zaliczy. Jeśli zaliczy więcej sędziowie uznają tylko te z deklaracji, jeśli zadeklaruje 10 a zaliczy 9 – sędziowie uznają mu 8 punktów. Wiatr w piątkowy wieczór również nas nie rozpieszcza. Do godziny 18 drzewa nadal uginają się od podmuchów. Na początku chciałem zadeklarować 15 pkt, ale po dłuższych przemyśleniach stwierdziłem, że muszę polecieć zapobiegawczo – lepiej mniej i przywieźć punkty niż zadeklarować więcej nie wyrobić się w limicie i dostać 0 pkt. Przed samym startem skracam trasę i deklaruje 11 pkt. Oczywiście kolejny raz przed nawigacją punktowany jest czysty start. Udaje mi się oderwać od ziemi przy pierwszej próbie. Zaliczam kolejne punkty i widzę, że wiatr zdecydowanie jest mniejszy niż zakładałem. Po drodze mijam kilku zawodników, kończę trasę w 44 minuty – trochę zły na siebie, z niedosytem, że miałem jeszcze 30 min, więc bez problemu zaliczyłbym te dodatkowe 4 pkt no, ale trudno. Koledzy, którzy deptali mi po piętach zadeklarowali 11 i 12 pkt. Przed północą pojawiają się wyniki nawigacji. Z deklarowanych 11 pkt zaliczam 11, kolega deklarujący 11 również zalicza 11, kolega Adam z deklarowanych 12 zalicza 11 – sędziowie uznają mu 10 pkt. Wraz z Piotrem Fickiem wygrywamy tą konkurencję. Piotr awansuje z 3 na 2 miejsce a ja nadal utrzymuję pozycję lidera.

W sobotę lataliśmy tylko konkurencje slalomowe w ramach III Slalomowych Mistrzostw Polski. Nowy regulamin, który karze pilotów ostatnim wynikiem + 5 pkt karnych za dotknięcie pylona lub ziemi oraz podwinięcie skrzydła sprawia, że wszyscy latają asekuracyjnie. Latam swoje, bezpiecznie i uzyskuję 4 wynik. Udało się polecieć 3 taski. W czwartym wiatr się nasila, 2 pilotów klasy PF1 nie zdążyło polecieć swoich przelotów, więc task nr4 zostaje anulowany. Od południa rozpoczęło się roztankowywanie napędów do konkurencji „czysta ekonomia”. Konkurencja polegała na tym, że piloci klas PF1 i PL1 otrzymywali 1,5 l paliwa natomiast tandemy PL2 i PF2 po 3 l paliwa – zadaniem zawodników było utrzymać się w powietrzu jak najdłużej. Oczywiście lądowanie tylko w wyznaczonym przez sędziów miejscu. Nie jest to moja koronna konkurencja, więc obawiałem się, że inni piloci polecą ją znacznie lepiej i odrobią straty. Postanowiłem wystartować jak najszybciej i spróbować polatać termicznie. Bez termiki byłbym w stanie utrzymać się w powietrzu ok 24 minut.

Kolega Adam startuje, jako pierwszy i od razu widać jak wykręca się na termice pod chmurę, na oko ma jakieś 1000 metrów. Przychodzi moja kolei, startuję otwieram czas i szukam noszeń. Dzień jest wyjątkowo termiczny, w kilka minut zaliczam 400m nad grunt przy niewielkich obrotach silnika. W końcu odnajduję mocny szeroki komin, wyłączam silnik, zerkam na wariometr – 16 metrowe skrzydło, zgaszony silnik i mam +3 m/s. Po kilku minutach wdrapuję się na ponad 1000m. Próbuję przeskakiwać do innych chmur, widzę jak pod nimi krążą szybowce jednak cały czas napotykam duszenia i z 1000m zjeżdżam na 400.

Kolejny komin i znowu wskakuję na 600 m. Staram się utrzymać w powietrzu jak najdłużej. Gdy jestem już na 200m postanawiam uruchomić silnik i poszukać nowych noszeń. W tubie jakieś 400 ml paliwa. Zanim wystartowałem sprawdziłem ile czasu pracuje silnik z paliwa w przewodach, gdy w tubie skończy się paliwo. Nie udaje mi się kolejny raz wykręcić bez silnika, kończy się paliwo w menzurze, jestem na 250m nad punktem zamknięcia czasu. Mam ok 500 metrów do decku lądowania pod wiatr i paliwa na ok 1,5 minuty pracy silnika. Próbuję dolecieć bez silnika do decku lądowania, opadam zdecydowanie szybciej niż zakładałem. Jestem na ok 20m jakieś 250 metrów przed deckiem. I gdy już rywale zacierali ręce, że zgarnę -20% kary za lądowanie poza deckiem uruchamiam silnik i pewnie dolatuję do wyznaczonego miejsca lądowania – jestem w powietrzu prawie 52 minuty.

Piotr Ficek, który jest drugi i traci do mnie ok 700 pkt lata na Hadronie 18xx, który radzi sobie lepiej w termice. Widać jak pięknie wykręca się i przelatuje z jednej do drugiej chmury. Wisi w powietrzu już ponad 60 minut. Wszyscy z lotniska podziwiają jak świetnie radzi sobie w powietrzu. Adam Piórek, który był 3 w tabeli utrzymał się w powietrzu jak dobrze pamiętam 78 minut i tracił do Piotrka ok 200 pkt. jeśli wygrałby tą konkurencję miałby szanse na srebro. Piotrek ląduje po około 100 min lotu zbierając owacje na lotnisku. Pewnie wygrywa tą konkurencję. Uzyskane 100 min to jednak za mało by przeskoczyć mnie w rankingu – nie dociera do mnie jeszcze ta informacja, ale już spływają pierwsze gratulacje – zostałem Mistrzem Polski w konkurencjach klasycznych klasy PF1. Wieczorem latamy jeszcze 2 taski w 3 Slalomowych Mistrzostwach Polski. Kończę rywalizację na 4 miejscu.

Pierwszy jest Marcin „Władza” Bernat, drugi Piotr „Ficemistrz” Ficek a trzeci Adam „Kruak” Piórek. Późnym wieczorem pojawiają się oficjalne wyniki, trwa hangar party. W niedzielę odbyło się oficjalne zakończenie i dekoracja zwycięzców.
Spełniło się kolejne z moich marzeń – zostałem Mistrzem Polski klasie PF1.
Gdy odbierałem medal przypomniały mi się słowa mojego przyjaciela i mistrza Grzesia, gdy lataliśmy razem w Piastowie powiedział mi, że to tylko kwestia czasu kiedy zdobędę ten tytuł – żałuję bardzo, że nie mogę razem z nim cieszyć się tym sukcesem – dlatego chciałbym ten tytuł zadedykować Grzesiowi Krzyżanowskiemu, z którym bardzo często rozmawiam podczas konkurencji i czuję, że leci z nami i ma na nas oko.

Dziękuję wszystkim za wspólną rywalizację, gratuluję zwycięzcom.
W tym roku Klasyczne Mistrzostwa Europy w Rumunii zostały odwołane, w przyszłym roku IX Klasyczne Mistrzostwa Świata w Wielkiej Brytanii, mam nadzieję, że uda mi się tam powalczyć o nowe trofeum,  bo jest to moje kolejna marzenie, które chciałbym spełnić.